圧縮比が変わり排気量も変化するエンジン？？
エンジンの熱効率向上を求めて圧縮比を上げると燃費はよくなるがパフォーマンスは低下、逆に圧縮比を下げるとパフォーマンスは向上するが燃費は低下するし、当然熱効率も下がります。
日産はこれを両立するために考えました。
ピストンの上死点の位置を変えてピストンのストローク量を変えシリンダー容積を変化させます。
複雑・・・耐久性を維持するのが大変そう。回転数はどの程度まで上げられるんだろう？
更に日産はターボで過給し一つのエンジンの中に高圧縮比自然吸気エンジンから艇圧縮比ターボエンジンまで詰め込んだ事になります。
以前ここに書いたマツダのSKYACTIV技術とは異なるアプローチでガソリンエンジンの理想に近づいた訳です。
因みにSKYACTIVは火花点火制御圧縮着火で、火花点火ガソリンエンジンに圧縮着火のディーゼルエンジンを組み込んだイメージです。
EVは今後その勢力を拡大し、電気モーターが車の主動力になるんでしょうが、ガソリンエンジンの生き残る道もまだまだ残されています！
ゴーンにあんなに払わないで日産の優秀な技術者に対価を支払って欲しいものです・・・